Ultimele declarații publice ale reprezentanților TAROM, făcute în cadrul interviului pe care l-am realizat cu ei acum mai bine de o săptămână, au stârnit o serie de reacții vehemente: unele de susținere și admirație că, în sfârșit, mai anunță și TAROM ceva, altele, cele mai multe, virulente și acuzatoare la adresa conducerii companiei.

Pentru că eu sunt jurnalist, nu doar un simplu blogger, și țin foarte mult să îmi fac meseria întotdeauna așa cum trebuie, voi fi, și de această dată, imparțial și voi asigura echilibrul în reflectarea situației TAROM, chiar dacă asta nu va fi pe placul multora. Așadar, am prezentat în ultima săptămână o serie de articole construite exclusiv din declarațiile oficialilor operatorului aerian național cu care am efectuat interviul vinerea trecută. Aceștia au fost: Radu Florescu, președintele Consilului de Administrație, Christian Heinzmann, CEO al companiei, Tiberiu Țiclea, chief administrative officer și membru CA, Gabriel Stoe, chief financial officer, și Valentin Iordache, membru CA.

Pentru restabilirea echilibrului și pentru că nu este firesc să asculți doar o voce, am realizat un interviu cu unul dintre cei mai înfocați opozanți ai actualei conduceri a companiei TAROM, un om care s-a aflat în război deschis cu CEO-ul Christian Heinzmann în perioada, scurtă ce-i drept, cât s-au aflat simultan în companie. Este vorba de Nicolae Demetriade, el însuși fost director general al TAROM în perioada 18 ianuarie 2001-6 septembrie 2002, și mai apoi administrator-director executiv al TAROM și membru CA, între mai-octombrie 2013.

Demetriade a comentat toate declarațiile oficialilor TAROM făcute publice pe NewsAir.ro cu mențiunea expresă, înainte de toate, că nu dorește și nu va mai accepta vreodată să revină în compania națională, spune el.

Așadar, referindu-se la noua strategie anunțată de CEO-ul belgian, Nicolae Demetriade a precizat: ”în continuare, Christian Heinzmann, după 3 ani petrecuți la TAROM, consideră pe toată lumea paralelă cu fenomenul aviației. Nu poți ca după 3 ani de condus compania să vii să spui că trebuie adus un consultant extern. Când a venit în 2013, trebuia să vină cu o strategie și n-a avut niciuna. A venit cu un plan de management făcut de un indian cu care a lucrat el în Bangladesh.” Demetriade, care deține în prezent agenția World Travel, agent autorizat de vânzări pentru România și Republica Moldova al companiilor aeriene Emirates, Fly Dubai și SAS, a mai adăugat că nu crede deloc în soluția aducerii unui consultant extern având în vedere numeroasele încercări eșuate ale TAROM de până acum, cu consultanții externi. Una, mai cu seamă, este arhicunoscută și a avut urmări grave în istoria și evoluția ulterioară a operatorului național. ”În octombrie 2008, doamna Brutaru a mai adus un consultant extern, SHE Aviation, care să facă business plan pentru 2008-2012. Și acest consultant stabilea atunci, în octombrie 2008 când începuse deja criza, ca TAROM să ia 10 avioane ca să își păstreze cota de piață. Și așa a și început să facă. A cumpărat 2 ATR-uri cu banii jos și a închiriat 3 aeronave Boeing 737-800. Pierderile au fost directe și s-au văzut imediat: vreo 200 de milioane de dolari în următorii 3 ani.” Demetriade spune că același consultant a fost chemat, în 2010, după ce toată lumea și-a dat seama că e criză, să consfințească un nou eșec. Concret, precizează Nicolae Demetriade, SHE Aviation a fost plătită ca să stabilească dacă e fezabil un schimb de sloturi orare pe aeroportul Londra Heathrow între TAROM și Air France, în vederea aderării la Sky Team. Și uite-așa s-a mai produs o altă mare realizare a companiei, cedarea gratis a unui slot foarte important pe unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi, un slot pentru care alții ar fi dat bani grei. În aceste condiții, dacă se tot apelează la consultanți externi, Demetriade se întreabă de ce compania mai ține angajați diverși specialiști: ”pentru ce avem specialiști în TAROM, pentru ce avem serviciu de strategie, pentru ce avem analize de profitabilitate și oameni care urmăresc ce face competiția?”

Читайте также  2 BILETE LA PREȚ DE 1 ÎN BUSINESS CLASS LA QATAR AIRWAYS

Uniformizarea flotei este un alt subiect important în privința căruia Nicolae Demetriade și-a exprimat nemulțumirea față de abordarea actualei conduceri a companiei naționale. El spune că Heinzmann vorbește despre acest lucru din 2013 și nu a făcut nimic până acum: ”Primul consiliu de administrație a stat până în noiembrie 2013, iar domnul Heinzmann a avut aproape un an să discute, să analizeze și să vină cu o propunere. N-a prezentat nicio strategie, nicio propunere, nicio soluție concretă. Nu trebuia decât o simplă decizie internă în urma unei analize făcute de specialiști ai companiei, care există și care să zică, domnule luăm avionul acela pentru că…” Nicolae Demetriade susține că motivația oferită de CEO cum că în 3 ani s-au schimbat 7 miniștri la Transporturi și de-aia nu s-a luat o decizie privind flota nu reprezintă decât ”povești frumoase menite să creeze oamenilor un sentiment că se va schimba totuși ceva. În mod normal, decizia trebuie prezentată de CEO, aprobată de CA și apoi supusă aprobării AGA… dar dacă el n-a prezentat nimic niciodată? Factorul politic nu are nicio implicare directă în acest proces. E-adevărat că în AGA sunt oameni din minister și ăștia pot influența o decizie, însă în acești 3 ani, nu ministrul ar fi luat decizia reînnoirii flotei… Eu cred sincer că Heinzmann nu a prezentat niciodată o soluție.”

Pe de altă parte, Demetriade recunoaște că aceasta nu e o decizie simplă, ba dimpotrivă. El mai spune, de asemenea, că uniformizarea flotei într-un sistem lease in, lease out va crește costurile companiei, contrar celor afirmate de Christian Heinzmann, pentru că la costurile de închiriere se adaugă și costuri de maintenance reserve, adică un fel de fond de reparații care va fi plătit celui care închiriază aeronavele.

Читайте также  TAROM SUSPENDĂ ZBORURILE SPRE TÂRGU MUREȘ

Dar cu toate acestea, da, și Demetriade crede că este neapărat necesară această uniformizare pe o singură familie de avioane și, având în vedere că TAROM are specialiști în întreținerea avioanelor Boeing și mai mulți piloți certificați pentru acest tip de aeronavă, el consideră că Boeing ar trebui să fie alegerea. Concret, vede o flotă TAROM formată exclusiv din avioane Boeing 737-700 si 800.

Evident însă că uniformizarea flotei trebuie însoțită obligatoriu de o altă măsură extrem de importantă, restructurarea. Și la acest capitol, Demetriade arată faptul că toate companiile aviatice au trecut sau se află într-un proces de restructurare. Dincolo de ajustarea numărului de angajați, Demetriade consideră că trebuie schimbat radical modelul de business. ”Nu poți zbura în Europa cu avioane cu 100 de locuri. Ca să poți face față competiției, îți trebuie avioane similare, de dimensiuni mai mari, ca să lupți de la egal la egal.” Tot la capitolul îmbunătățiri ale performanței, el menționează: îmbunătățirea orarului de zbor, creșterea numărului de frecvențe pe destinațiile care generează trafic, creșterea gradului de utilizare a avioanelor care ar trebui să zboare cel puțin 10 ore/zi. La toate acestea, Demetriade adaugă dezvoltarea bazei tehnice care poate deveni mai importantă și mai profitabilă decât activitatea de zbor.

Cât privește așa-zisul produs premium pe care vrea conducerea TAROM să îl ofere pasagerilor, președintele World Travel spune că acesta ”este desuet și că n-ar mai trebui să existe într-o industrie în care toate companiile încearcă să optimizeze costurile și se apropie de un model hibrid”. Nicolae Demetriade crede că toate aceste informații aruncate în public acum ”sunt niște gogorițe”, la fel ca și intenția de a deschide zboruri directe spre Tirana. ”Sunt sceptic că va fi trafic pe Tirana. Eu cred că TAROM ar trebui să se extindă acolo unde este trafic, piețele unde ai trafic etnic ar trebui să constituie o prioritate, nu le abandonezi așa pur și simplu. Ei, la TAROM, sunt acum doar reactivi, nu au nicio inițiativă”, a completat Demetriade. Iar despre secretomania care învăluie intențiile viitoare de operare ale companiei, fostul director general al TAROM crede că aceasta este absolut nejustificată și arată, de fapt, că nu există nicio strategie: ”intențiile de operare ale companiilor aeriene se anunță, nu sunt secrete. Toată lumea își face planurile din timp și anunță noi rute cu luni bune înainte ca să vândă bilete, nu cum se întâmplă la TAROM.”

Demetriade combate puternic și una dintre singurele realizări cu care se laudă conducerea actuală a companiei, reducerea pierderilor de la 230 de milioane de lei la sfârșitul lui 2012, la aproximativ 49 de milioane de lei anul acesta. Acesta susține că reducerea pierderilor se datorează exclusiv scăderii masive a prețului petrolului și încă nici nu este atâta cât ar fi trebuit să fie. Nicolae Demetriade spune că TAROM are un cost planificat al petrolului de aproximativ 100 de milioane de dolari anual. Țițeiul s-a ieftinit din 2013 până în 2015 cu cel puțin 30% și de aici rezultă o reducere a cheltuielilor de câteva zeci de milioane de dolari în 3 ani, explică cel care a condus TAROM între 2001-2002. ”Cei 3 ani sub conducerea lui Heinzmann sunt ani pierduți, pentru că în tot acest timp, TAROM a permis tuturor celorlalți competitori să se dezvolte”, conchide Nicolae Demetriade. Tot el contestă categoric numirea lui Tiberiu Țiclea în Consiliul de Administrație al companiei și în funcția de chief administrative officer. ”Nu e suficient să fie un bun avocat! El nu are experiența necesară și nu a arătat niciun fel de realizări deosebite într-o altă companie”, spune Demetriade adăugând că ”sub nicio formă, nu era nevoie de înființarea poziției de director administrativ.” În viziunea lui, sub poziția de CEO, în organigrama unei companii aeriene ar trebui să existe doar 4 funcții: director tehnic, director operațional, director de zbor și director de training. Fostul director general îi transmite lui Țiclea, apropos de declarațiile acestuia cum că nu există o procedură de evaluare în companie, că dacă s-ar fi uitat în contractul colectiv de muncă ar fi văzut că este prevăzută acolo o astfel de procedură și că criteriile de evaluare există și ele și se află la departamentul HR. Din păcate însă, spune Demetriade, de 3 ani nu a făcut nimeni evaluarea personalului.

Читайте также  AEROPORTUL CRAIOVA SE REDESCHIDE PESTE O SĂPTĂMÂNĂ

În concluzie, Nicolae Demetriade crede cu tărie că în prezent, singurul punct forte al companiei îl reprezintă personalul. ”Acești oameni de acum, i-am avut și eu în 2001 și 2002, îi cunosc foarte bine. Ei au reușit să aducă o companie prăpădită la statutul de cea mai consolidată financiar companie aviatică din Europa, în 2008. Atunci TAROM avea un cash disponibil mai mare decât veniturile. La o cifră de afaceri de 300 de milioane de dolari, TAROM avea 400 de milioane disponibili cash. Tocmai de aceea spun acum că personalul companiei nu este pus în valoare, nu e folosit așa cum trebuie pentru că nu există un leader. În aceste condiții, TAROM nu mai are nicio șansă de supraviețuire. Ar putea apărea o speranță de 5% de a ieși din colaps dacă se va găsi un management competent, cu experiență, expertiză și rezultate, care să poată să genereze o schimbare în companie.”